EDUARD maquette avion 84121 Focke Wulf Fw 190A-4 WeekEnd Edition 1/48

Maquette plastique avion Focke Wulf Fw 190A-4 WeekEnd Edition.

Versions incluses : 

• W. Nr.5533, Oblt. Wolfgang Leonhardt, CO of 6./JG1, Woensdrecht, Netherlands, Octobre 1942.
• W. Nr.583, Uffz. Karl Knespel, 1./JG1, Deelen, Netherlands, Avril 1943.

Le Focke-Wulf Fw 190 Würger (Pie-grièche) est un chasseur-bombardier monoplace et monomoteur utilisé par l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale, entre 1941 et 1945. Il ne supplanta pas complètement le Messerschmitt Bf 109 comme principal chasseur de la Luftwaffe, bien qu'il lui fût supérieur. Il fut produit à plus de 20 000 exemplaires. En raison de sa polyvalence et de sa construction modulaire, il fut décliné sous un grand nombre de modèles, qui lui permirent de remplacer le Junkers Ju 87 (Stuka) comme avion d'appui des troupes, et le Messerschmitt Bf 110 comme chasseur lourd de lutte contre les bombardiers, lorsque ces deux derniers avions furent devenus beaucoup trop vulnérables pour continuer à être envoyés au combat. Il fut le premier vrai chasseur-bombardier de la Luftwaffe.

L'avion fut commandé par le ministère de l'air allemand (RLM) en 1937, pour seconder le Messerschmitt Bf 109, qui commençait seulement à entrer en service, ce qui imposait le choix d'un moteur différent du Daimler-Benz DB 601 à refroidissement liquide, pour dédier la production de celui-ci au chasseur de Willy Messerschmitt. À la surprise générale, et contre les habitudes en vogue en Europe pour les chasseurs monomoteurs, Kurt Tank, ingénieur en chef de Focke-Wulf, opta pour un moteur en étoile à refroidissement par air, le BMW 139. Pour limiter l'inconvénient que représentait la section frontale plus importante de ce moteur, il l'enveloppa dans un capot moteur aérodynamique très ajusté, avec une turbine de refroidissement par air forcé très caractéristique dans la prise d'air annulaire juste derrière la casserole d'hélice.

De construction monocoque et métallique, le fuselage était construit en deux tronçons, celui avant, allant de la cloison coupe-feu jusque derrière le pilote, contenant le poste de pilotage, l'armement et les munitions, et sanglés en dessous du plancher en alliage d'aluminium, deux réservoirs auto-obturants respectivement de 232 et 292 litres, celui de l'arrière courant jusqu'à la dérive. La voilure, elle aussi était de construction métallique, les deux ailes étant solidaires par le longeron avant. Cette modularité de la construction permettait de fractionner la production dans de petits ateliers indépendants, ce qui devint très utile vers la fin de la guerre. Contrairement au Messerschmitt Bf 109, il dessina un train d'atterrissage à large voie (s'ouvrant vers l'extérieur), escamotable dans l'épaisseur de l'aile par deux moteurs électriques, et une roulette de queue escamotable au moyen d'un système de câbles et de poulies.

Le prototype Fw 190 V1 vole pour la première fois le 1er juin 1939, aux mains de Hans Sanders, le chef pilote de la société, et il est rapidement expédié au centre d'essai de Rechlin de la Luftwaffe. En octobre, le second prototype Fw 190 V2 est fourni aux autorités pour les essais d'armement, avec quatre mitrailleuses MG 17. Une paire est placée sur le dessus du moteur, noyée dans le capot moteur et une autre dans les emplantures d'aile ; toutes les quatre tirent entre les pales de l'hélice et sont donc synchronisées. À la suite d'essais en soufflerie qui montrent l'absence d'avantage aérodynamique du modèle enveloppant du carénage d'hélice, on reconstruisit les deux prototypes avec un capot moteur plus conventionnel. Cette modification permet de régler, en partie, les problèmes rencontrés sur les deux prototypes au niveau de l'isolation du poste de pilotage aux gaz d'échappement, et de la température, celle-ci atteignant parfois 55 °C.

Mais Tank n'est pas satisfait du BMW 139, qui se révèle trop peu puissant et peu adapté, il décide de le remplacer par un BMW 801, qui va être conçu en urgence et spécifiquement pour l'avion par la BMW. Ce nouveau moteur en étoile, à quatorze cylindres au lieu de dix-huit, est sensiblement de même diamètre, mais il est plus lourd de 160 kg et un peu plus long. Les Fw 190 V3 et V4, déjà trop avancés pour être modifiés sont utilisés pour des essais statiques, puis ferraillés, et le Fw 190 V5 est redessiné pour intégrer le nouveau moteur. La cellule est renforcée pour supporter l'augmentation de la puissance et le poste de pilotage est reculé ; la masse de l'avion atteint 3 400 kg, soit une augmentation de 25 %, la charge alaire passant elle de 186 à 227 kg/m2. La maniabilité et la vitesse ascensionnelle sont sensiblement affectées, mais Hermann Göring, est néanmoins impressionné par les démonstrations en vol, et décide la production immédiate d'une présérie de quarante exemplaires, désignée Fw 190 A-0.

À la suite d'un accident au roulage avec un véhicule de piste, le V5 fut redessiné par les ingénieurs, avec une voilure agrandie, sous la désignation de V5g pour « gross » (« grand »). La modification améliore sensiblement le comportement en vol et est alors appliquée à la présérie à partir du V15. Le BMW 801 développé dans l'urgence souffre encore d'une tendance à la surchauffe. Dans une certaine effervescence, Focke-Wulf et BMW se rejetant mutuellement la responsabilité, l'abandon du programme étant même envisagé, le problème est malgré tout à peu près résolu, en grande partie par l'adjonction d'ailettes de refroidissement sur le capot moteur à l'arrière du moteur. Dorénavant, le moteur sera livré directement par BMW, dans un ensemble baptisé « Motoranlage » (« groupe motopropulseur ») et comprenant à la fois le moteur, le capot et pratiquement tous les accessoires. Cet ensemble est monté d'un bloc par un simple boulonnage sur la cellule.