Zvezda maquette avion 7304 Focke Wulf Fw190A-4 1/72

Maquette plastique Focke Wulf Fw190A-4.

Le Focke-Wulf Fw 190 Würger était un chasseur-bombardier monoplace et monomoteur utilisé par l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale, à partir de 1941 et jusqu'en 1945. Il ne réussit jamais à remplacer complètement le Messerschmitt Bf 109 comme principal chasseur de la Luftwaffe, bien qu'il lui fût supérieur. Il fut produit à plus de 20 000 exemplaires. Grâce à sa polyvalence issue d'une construction modulaire, il donna naissance à un grand nombre de modèles dérivés qui lui permirent de remplacer le Junkers Ju 87 (Stuka) comme avion d'appui des troupes au sol, et le Messerschmitt Bf 110 comme chasseur lourd pour lutter contre les bombardiers, lorsque ces deux derniers avions furent devenus beaucoup trop vulnérables pour continuer à être envoyés au combat. Il fut le premier vrai chasseur-bombardier de la Luftwaffe.

L'avion fut commandé par le ministère de l'air allemand (RLM) en 1937, pour seconder le Messerschmitt Bf 109, qui commençait seulement à entrer en service, ce qui imposait le choix d'un moteur différent du Daimler-Benz DB 601 à refroidissement liquide, pour dédier la production de celui-ci au chasseur de Willy Messerschmitt. À la surprise générale, et contre les habitudes en vogue en Europe pour les chasseurs monomoteurs, Kurt Tank, ingénieur en chef de Focke-Wulf, opta pour un moteur radial à refroidissement par air, le BMW 139. Pour limiter l'inconvénient que représentait la section frontale plus importante de ce moteur, il l'enveloppa dans un capot moteur aérodynamique très ajusté, avec une turbine de refroidissement par air forcé très caractéristique dans la prise d'air annulaire juste derrière la casserole d'hélice.

De construction monocoque et métallique, le fuselage était construit en deux tronçons, celui avant, allant de la cloison coupe-feu jusque derrière le pilote, contenant le poste de pilotage, l'armement et les munitions, et sanglés en dessous du plancher en alliage d'aluminium, deux réservoirs auto-obturants respectivement de 232 et 292 litres, celui arrière courant jusqu'à la dérive. La voilure, elle aussi était de construction métallique, les deux ailes étant solidaires par le longeron avant. Cette modularité de la construction permettait de fractionner la production dans plusieurs petits ateliers indépendants, ce qui devint très utile vers la fin de la guerre. Contrairement au Messerschmitt Bf 109, il dessina un train d'atterrissage à large voie (s'ouvrant vers l'extérieur), escamotable dans l'épaisseur de l'aile par deux moteurs électriques, et une roulette de queue rendue aussi escamotable par un système de câbles et de poulies de renvoi.

Le prototype Fw 190 V1 vole pour la première fois le 1er juin 1939, aux mains de Hans Sanders, le chef pilote de la société, et rapidement il est expédié au centre d'essai de Rechlin de la Luftwaffe. En octobre, le second prototype Fw 190 V2 est fourni aux autorités pour les essais d'armement, avec quatre mitrailleuses MG 17. Une paire étant placée sur le dessus du moteur, noyée dans le capot moteur et une autre dans les emplantures d'aile, toutes les quatre tirent entre les pales de l'hélice et sont donc synchronisées. Suite à des essais en soufflerie qui montrent l'absence d'avantage aérodynamique du modèle enveloppant du carénage d'hélice, on reconstruisit les deux prototypes avec un capot moteur plus conventionnel. Cette modification permet de régler, en partie, les problèmes rencontrés sur les deux prototypes, au niveau de l'isolation du poste de pilotage aux gaz d'échappement, et à la température, celle-ci atteignant parfois 55 °C.

Mais Tank n'est pas satisfait du BMW 139, qui se révèle trop peu puissant et peu adapté, il décide de le remplacer par un BMW 801, qui va être conçu en urgence et spécifiquement pour l'avion par BMW. Ce nouveau radial, de quatorze cylindres au lieu de dix huit, est sensiblement de même diamètre, mais il est plus lourd de 160 kg et un peu plus long. Les Fw 190 V3 et V4, déjà trop avancés pour être modifiés sont utilisés pour des essais statiques, puis ferraillés, et le Fw 190 V5 est redessiné pour embarquer le nouveau moteur. La cellule est renforcée pour supporter l'augmentation de la puissance et le poste de pilotage est reculé, la masse de l'avion atteint 3 400 kg, soit une augmentation de 25 %, la charge alaire passant elle de 186 à 227 kg/m2. La maniabilité et la vitesse ascensionnelle sont sensiblement affectées, mais Hermann Göring, est néanmoins impressionné par les démonstrations en vol, et décide la production immédiate d'une présérie de quarante exemplaires, désignée Fw 190 A-0.

Suite à un accident au roulage avec un véhicule de piste, le V5 fut redessiné par les ingénieurs, avec une voilure agrandie, sous la désignation de V5g pour Gross (grand). La modification améliore sensiblement le comportement en vol et est alors appliquée sur la présérie, à partir du V15. Le BMW 801 développé dans l'urgence souffre encore d'une tendance à la surchauffe. Dans une certaine effervescence, Focke-Wulf et BMW se rejetant mutuellement la responsabilité, l'abandon du programme étant même envisagé, le problème est malgré tout à peu près résolu, en grande partie par l'adjonction d'ailettes de refroidissement sur le capot moteur à l'arrière du moteur. Dorénavant, le moteur sera livré directement par BMW, dans un ensemble baptisé Motoranlage (groupe motopropulseur) et comprenant à la fois le moteur, le capot et pratiquement tous les accessoires. Cet ensemble est monté d'un bloc par un simple boulonnage sur la cellule.

Le ministère de l'air allemand, au milieu de 1941, décide la mise en production de l'appareil sous le nom de Fw 190 A-1 aux usines de Marienbourg et de Brême, à 102 exemplaires. Il est envoyé au sein du JG 26, pour être testé opérationnellement à l'ouest, face à la RAF. Le moteur continue de poser des problèmes de chauffe, entraînant quelques accidents, et les pilotes sont alors assez réticents à s'éloigner des aérodromes. L'armement est encore insuffisant malgré l'ajout de deux MG-FF à l'extérieur des mitrailleuses d'aile, mais Focke-Wulf, n'a jusqu'ici pas réussi à obtenir des armes plus puissantes à monter sur l'avion. Les appareils sont dotés de deux radios, la FuG-25 et la FuG-7, la dernière servant aux liaisons air-sol. Par la suite, une partie de ces avions seront équipés de moteurs plus modernes, après un passage en usine, donnant naissance au A1/U1 avec le BMW 801 D1 et au A1/U2 avec le D2.

En août, l'usine Arado de Warnemünde, et l'usine AGO de Oschersleben commencent, elles aussi, à produire le Fw 190 A-2, dont l'armement est enfin renforcé par le remplacement des mitrailleuses d'ailes par deux canons Mauser MG 151/20 approvisionnés à deux cent coups. De plus, par la suite, la plupart des A-2 sont également armés de deux MG-FF eux aussi de 20 mm, alimentés chacun par un chargeur tambour de 55 obus, montés à l'extérieur des MG 151. Ce total de quatre canons leur donne une puissance de feu dévastatrice.

Ce modèle reste en production pendant six mois au cours desquels 888 exemplaires sont produits. En cours de production, le moteur change tout d'abord pour un BMW 801C-2 légèrement plus puissant, puis pour le BMW 801 D-2. Ce dernier moteur, dont la conception a été complètement revue, est enfin totalement fiable et élimine définitivement les pannes moteur qui gênaient l'avion depuis le début de sa carrière. Il deviendra le moteur standard de toute la série A.

En 1942, le A-2 cède la place au A-3. Les premiers se voient encore équipés de moteurs C-2, mais le D2 devient rapidement standard. Neuf cent soixante-cinq exemplaires en seront produits, dont soixante-douze d'une version d'exportation le Fw 190 A-3a, destinée à la Turquie, armés seulement de quatre MG 17 et dépourvus de radio air-sol FuG 25 (Funkgerät). Quelques dérivés seront aussi bâtis sur la base du A-3, le prototype /U2 sur lequel sont testés les roquettes air-sol RZ 65, le /U4, un avion de reconnaissance avec une caméra Rb 12,5/7x9, et le /U7, un chasseur de haute altitude à l'armement réduit aux seuls canons MG 151/20, dont seulement trois furent réalisés.

En juin 1942, le A-4 lui succède, apportant un système de surpuissance MW 50, suralimentant le BMW 801 D-2 pendant de courtes périodes par injection d'eau-méthanol. De même, la radio FuG 16 Z, travaillant dans les très hautes fréquences et dont le mât antenne est par conséquent un peu plus court, remplace la FuG 7a précédente. Le A-4 voit aussi l'apparition des kits de conversion réalisables en unités R pour Rüstsätze, permettant une polyvalence encore plus grande par l'adaptation très rapide de l'appareil à diverses missions. Cinquante exemplaires sont terminés en Fw 190 A-4/Trop, dotés de filtres à air et d'un nécessaire de survie adaptés aux conditions désertiques. D'autres variantes d'usine furent aussi réalisées, comme le U1, un chasseur bombardier avec un lance-bombes ventral ETC-501, le blindage réduit et les MG FF démontés, qui fut produit spécifiquement pour le SKG-10. Le U3 et le U8, deux autres chasseurs-bombardiers, seront renommés respectivement par la suite Fw 190 F-1 et Fw 190 G-1. Au total neuf cent vingt Fw 190 A-4 seront assemblés.

En novembre 1942, le A-5 permet, par l'allongement de 13,5 cm du bâti moteur, de réduire les vibrations de celui-ci. Un grand nombre de dérivés sont réalisés en usine, comme le U2 destiné à la chasse de nuit selon les tactiques Wilde Sau (truie sauvage), et donc dotés de cache-flammes. Apparaissent aussi les premiers Zerstörer (destroyer), dont l'armement est alourdi pour lutter contre les quadrimoteurs américains, les U7, U9 et U17, et des variantes plus originales encore comme les U14 et U15, qui grâce au lance-bombes ETC 502 et à une roulette de queue allongée peuvent emporter des torpilles.

L'alourdissement progressif de l'avion entraîne pour le modèle suivant, le A-6, une refonte de l'aile qui permet de faire retomber la charge alaire à 226 kilogrammes par mètre carré. Les deux MG-FF sont remplacés par deux autres MG 151/20, ce qui uniformise l'armement et facilite la logistique puisque jusqu'alors les deux types de canon utilisaient deux munitions de 20 mm différentes. La radio de liaison air-air FuG 25 est aussi remplacée par une FuG 25a, et en cours de série la FuG 16 Z. Elle cède définitivement la place à la FuG 16 ZE avec son antenne circulaire caractéristique. Les conversions réalisées en usine du A-6 sont réduites à deux : les chasseurs-bombardiers A-6-Bo, avec un lance-bombe ETC 501 sous le fuselage et quatre ETC 50 sous les ailes, et les chasseurs de nuit A-6-N équipés du radar FuG 217. Mais en contrepartie, les kits de conversion en unités Rüstsätze sont privilégiés, car plus souples, en particulier pour le Front de l'Est. Le Fw 190 A-6, avec plus de trois mille exemplaires va être la version la plus produite des déclinaisons du Focke-Wulf.

En décembre 1943, le A-7 voit le remplacement des mitrailleuses de capot par des Rheinmetall-Borsig MG 131 de 13 mm et de la la FuG 16 ZE par une ZY. De plus, un collimateur à réflexion Revi 16 est monté pour faciliter les tirs avec déflexion. Après à peu près quatre cents exemplaires, la production passe au A8 qui s'en différencie par l'emport d'un petit réservoir de 115 litres, placé derrière les principaux, contenant, au choix, du mélange supplémentaire pour la surpuissance MW 50 ou du carburant normal. Il constitue avec plus de 2 000 avions, la dernière version de chasse produite en quantité. Le A9 qui le suit avec son moteur BMW 801 E, arrive trop tard et ne peut en effet être construit qu'à quelques centaines d'exemplaires à partir de septembre 1944.

Assemblage sans colle sans sacrifier les détails.