Planet Model PLT249 XF10F-1 Jaguar "Swing Wing" full resine kit 1/48

Les études d'un successeur du "Panther" avaient commencées dès janvier 1947, un an avant le premier vol du XF9F-2. Tandis que des dérivés directs prenaient forme comme solutions prudentes, des conceptions beaucoup plus audacieuses étaient simultanément envisagées tels divers projets munis d'une voilure en delta tronqué aux extrémités.

Les études aboutirent finalement au Design G-83, un chasseur de nuit embarqué doté d'une aile en flèche, proposé le 3 septembre 1947 à la Fighter Branch. Alors que les modifications se succédaient à un rythme accéléré, le projet devint officiellement le XF-10F-1 le 19 janvier 1948, puis Grumman reçut une lettre d'intention de commande pour deux exemplaires (BuNo 124435 et 124436).

La combinaison de performances très élevées (Mach 1,23 en piqué) et d'une vitesse de décrochage réduite pour opérer depuis des porte-avions conduisit Dick Hutton et son équipe à retenir une voilure à incidence variable, configuration dans laquelle la maquette d'aménagement fut inspectée, le 29 avril 1949, mais cette formule n'abaissait pas la vitesse minimale dans des proportions suffisantes.

Le 7 juillet 1949, Grumman proposait à l'US Navy une voilure à flèche variable (13,5° à 42,5°) qui permettait de réduire substantiellement la vitesse de décrochage. Cette formule révolutionnaire avait été indiquée par Gordon Israël, lui-même convaincu par les arguments développés à Bethpage par Joseph J Hubert, ancien responsable de l'aérodynamique chez Messerschmitt. Malgré une augmentation de 680 kg de la masse à vide, cette solution ne pénalisait pas la vitesse maximale tout en améliorant l'endurance par rapport à la version à flèche fixe de 42,5°.

L'offre fut bien acceptée malgré les risques qu'elle impliquait puisque aucun avion à flèche variable n'avait encore volé : le Bell X-5 n'accomplira la première translation en vol que le 27 juillet 1951. Grumman inaugurait une longue association avec cette formule, étant le seul constructeur au monde à l'avoir employé sur trois avions différents.

Les exigences du BuAer, ne cessèrent de changer, portant sur l'armement, le radar et l'intégrité structurale ; la liasse de construction ne fut finalement approuvée qu'en novembre 1950, ce qui autorisa la construction du prototype. Dans la foulée des achats provoqués par la guerre de Corée, douze F-10F-1 (BuNo 128311-128322) furent commandés en août 1950, puis 70 en février 1951 (BuNo 131256-131325).

Le kit contient des pièces en résine, un auvent formé sous vide, des pieds de train de roulement renforcés et des décalcomanies.