ITALERI maquette avion 2622 Boeing-Bell V-22 Osprey 1/48

Maquette plastique Boeing-Bell V-22 Osprey.

Le Boeing/Bell V-22 Osprey (balbuzard pêcheur) est un appareil de transport hybride américain. Il s'agit du croisement entre un avion de transport militaire et un hélicoptère. Sa formule à rotors basculants lui permet de décoller et atterrir verticalement, comme les hélicoptères de transport lourds qu'il doit remplacer. C'est le premier appareil de ce type et de cette taille à être construit en série, malgré les controverses sur la sécurité soulevées lors de son développement.

Marquant l'aboutissement d'un projet commencé 20 ans plus tôt, la production en série du V-22 Osprey a été lancée fin 2005. Au total, 458 exemplaires sont prévus pour équiper trois composantes de l'armée américaine : l'US Marine Corps, l'US Air Force et l'US Navy. En juin 2010, 108 ont été livrés à l'US Marine Corps et 12 à l'US Air Force. En mars 2014, environ 150 sont en service dans l'USMC, 25 dans l'USAF.

Au tout début des années 1980, l'US Marine Corps commence à se préoccuper sérieusement de trouver un remplacement à ses hélicoptères de transport CH-46 Sea Knight et CH-53 Sea Stallion. L'administration annonce alors qu'elle ne financera pas le développement d'un nouvel hélicoptère mais que, en échange d'un regroupement des besoins avec l'US Navy et l'US Air Force, elle accepte une solution plus avancée du type ADAV.

Un programme désigné Joint Advanced Vertical Lift Aircraft (JVX) est lancé en 1982, et la responsabilité en est confiée à l'US Navy en décembre de la même année. L'US Marine Corps étant le principal intéressé et devant recevoir le plus grand nombre d'appareils, la version MV-22 qui lui est destinée doit être développée en tant que version de base. De cette version seront dérivés les CV-22 et HV-22, adaptés respectivement à l'US Air Force et l'US Navy.

À l'époque, la compagnie Bell Helicopter a accumulé trente ans de recherches dans le domaine des avions à rotors basculants et fait voler depuis 1977 un avion expérimental désigné XV-15, financé en partie par la NASA et l'armée américaine. Elle est désignée (en 1983) cocontractante de Boeing pour le développement du nouvel appareil, qui doit être un dérivé agrandi du XV-15 capable d'atteindre 463 km/h à 9 100 pieds d'altitude, et de parcourir une distance de 3 378 km. La désignation V-22 Osprey fut choisie en 1985.

Alors que le programme est plusieurs fois menacé d'abandon pour des raisons budgétaires, le premier des six prototypes commence ses essais le 19 mai 1989, en vol vertical et stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal est effectué le 14 septembre de la même année. En décembre 1990, deux prototypes subissent correctement des essais en mer à partir du porte-aéronefs USS Wasp. Cependant, deux accidents successifs interrompent les vols : le 11 juin 1991, un défaut de câblage du système de contrôle de vol entraîne la perte du cinquième prototype et, le 20 juillet 1992, le quatrième prototype est perdu suite à un incendie lié à un défaut dans les nacelles moteurs.

Les vols d'essais reprennent en août 1993, une fois les défauts corrigés sur les quatre prototypes restants. Le premier des quatre MV-22 de présérie est livré en décembre 1996 et fait son vol inaugural le 5 février 1997. Le dernier effectue une nouvelle campagne d'essais en mer en janvier 1999. Les tests d'utilisation opérationnelle sont réalisés d'octobre 1999 à août 2000. L'US Navy annonce alors que le V-22 répond effectivement aux besoins et peut d'ores et déjà être déployé sur des bases terrestres. Un écrasement mortel en Arizona survient le 8 avril 2000, entraînant la mort de 19 Marines. En novembre 2000, le fonctionnement depuis des porte-aéronefs est complètement validé.

Cependant, le 11 décembre 2000, un nouvel accident a lieu : un MV-22 s'écrase en Caroline du Nord durant un vol de nuit, et quatre Marines sont tués. Tous les Osprey sont immédiatement interdits de vol. Au même moment, des lettres anonymes envoyées à la presse révèlent que des rapports de maintenance ont été falsifiés pendant les campagnes d'essais, afin de ne pas compromettre la certification du V-22. Une enquête interne conduira à des sanctions disciplinaires des Marines impliqués.

En novembre 2001, la décision est prise de ralentir la production des appareils de série, le temps de refaire une campagne d'essais complète pour détecter et corriger tous les défauts résiduels. Le Pentagone alloue les fonds nécessaires à la poursuite du programme, d'autant que le contexte post-11 septembre 2001 s'y prête largement. Le retard induit sur le programme est alors estimé à deux ans. L'autorisation de reprendre les vols d'essais est accordée en avril 2002, et c'est le 29 mai qu'un MV-22 décolle à nouveau. Parallèlement, le prototype du CV-22 destiné à l'US Air Force reprend ses vols en septembre 2002, après une brève première campagne d'essais menée deux ans plus tôt.

Cette nouvelle campagne de tests est terminée en juin 2005 et, le 28 septembre de la même année, le Pentagone autorise la reprise de la pleine production en série. Le premier CV-22 prenant sa retraite est un appareil d'essai en service de 1999 au 4 novembre 2013.

Parmi les caractéristiques techniques, la cabine du MV-22 fait 6,34 m de long pour 1,74 m de large et 1,67 m de haut.

Il semble toutefois que son utilisation sur porte-avions causerait quelques soucis au niveau de la détérioration du pont d'envol due à la chaleur dégagée par les moteurs en configuration verticale aux décollages et aux atterrissages. Cependant, et dans le cadre de la construction de l'interopérabilité des flottes française et américaine, un MV-22 (destiné aux opérations de soutien dans le cadre des débarquements amphibies) a apponté sur le BPC Dixmude, au cours du mois de janvier 2014, au large des côtes de l’Afrique de l’Ouest