ZVEZDA maquette avion 4802 Messeschmitt BF-109 F2 1.48

Maquette plastique Messeschmitt BF-109 F2.

Le Messerschmitt Bf 109 est un avion de chasse conçu dans les années 1930 par l'ingénieur allemand  Willy Messerschmitt en réponse à un appel d'offre du Reichsluftfahrtministerium (RLM)  pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe  naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Junkers Jumo 210 à 12 cylindres  en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées pour l'avion léger Bf 108. Le prototype Bf 109, supérieur à ses concurrents, fut finalement choisi, malgré l'inimitié du ministre de l'Air, Erhard Milch, envers Messerschmitt.

Suite à sa participation à la guerre d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par un moteur Daimler Benz pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi. Seul le Supermarine Spitfire britannique put alors lui tenir tête lors de la bataille d'Angleterre. Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, y compris des as tels qu'Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf 190 qui, dans l'absolu, était une meilleure machine.

Cependant l'avion était arrivé au bout de son potentiel d'évolution. Les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l'avantage acquis et se révélèrent d'un pilotage plus difficile, réservé à des pilotes expérimentés dont la Luftwaffe ne disposait plus qu'en nombre limité. Il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu'à la fin aux mains d'un bon pilote. Ce fut le principal chasseur allemand avec plus de 33 000 exemplaires produits.

 Naissance

Willy Messerschmitt avait fondé sa compagnie Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. Mais suite à des problèmes économiques, ce dernier lui demanda d'intégrer la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d'Augsburg, déjà existante, en septembre 1927, comme concepteur principal. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permet à Messerschmitt d'expérimenter les solutions qui vont faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d'atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d'aluminium s'articulant autour d'un unique longeron d'aile et d'une forte cloison pare-feu et les dispositifs hyper-sustentateurs combinant des becs à fente automatiques sur le bord d'attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d'atterrir malgré une charge alaire très élevée.

Le Bf 108, très populaire, assure Messerschmitt d'un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s'est aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d'Erhard Milch, qui vient de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l'ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20 [1], mais aussi de l'exploitation désastreuse de l'avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n'est pas conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, finalement au début de 1935, Messerschmitt est enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assure que jamais il ne remportera le concours.

Le concours

Le programme R-IV, bien qu'issu du RLM, combinait en fait le meilleur des caractéristiques obtenues par les projet sur fonds privés d'Heinkel et Arado, réalisés au cours de l'année 1933. L'avion demandé était un monoplan, monomoteur, équipé du nouveau moteur en développement chez Junkers, le Jumo 210, et était armé de trois mitrailleuses de 7,92 mm, approvisionnées chacune par mille coups. L'avion devait privilégier dans l'ordre : la vitesse en palier, ensuite la vitesse ascensionnelle, et enfin la manœuvrabilité. L'objectif en termes de vitesse était de 400 km/h à 6000 mètres que l'avion devait pouvoir soutenir pendant vingt minutes. Les performances exigées sont en fait assez raisonnables, mais Messerschmitt sait que, s'il veut l'emporter, il doit concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prend donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser 100 kg/m2, en matière de charge alaire, de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée. En contrepartie, Messerschmitt étudie des dispositifs hypersustentateurs pour garder une vitesse minimale et une manœuvrabilité acceptable. Ainsi, des becs à fente de bord d'attaque à fonctionnement automatique et de grands volets permettent à l'avion de rester contrôlable à basse vitesse.
Le prototype V1

Lorsque au début, la Bayerische Flugzeugwerke est enfin admise à participer à la compétition, au début de 1935, Willy Messerschmitt, a déjà réalisé le plus gros du travail de conception du Bf 109A ou 8-109, selon la désignation du RLM, ce qui permet au premier prototype V1 (V pour Versuchsflugzeug), d'être prêt dès le mois de mai, cependant les moteurs allemands eux ne le sont pas, et l'avion doit être modifié pour y monter un des quatre Rolls-Royce Kestrel VI de 695 cv, acquis par le RLM au Royaume-Uni, en échange d'un Heinkel He 70 Blitz. L'adaptation est terminée en août, et finalement le V1 avec immatriculation civile, D-IABI, effectue son premier vol en septembre, il est ensuite envoyé au centre d'essai de la Luftwaffe à Rechlin, pour participer à la compétition. Le V2, motorisé par un des premiers Jumo 210A, donnant lui 610 chevaux, disponibles enfin à la fin de l'été, est lui terminé en octobre et rejoint le V1. Par contre le V3, qui est le premier exemplaire armé, avec sa paire de MG 17 de 7,92 mm sur le capot moteur, devra attendre mai 1936 pour recevoir un moteur et rejoindre ses deux prédécesseurs.

Très rapidement, Arado et Focke-Wulf voyant leurs projets dépassés se retirent de la compétition, et seuls le Bf-109 et le Heinkel He 112 restent en lice. Outre l'hostilité de Milch, l'avion rencontre un accueil tout d'abord défavorable des pilotes, qui lui reprochent la voie étroite de son train d'atterrissage et son inclinaison élevée quand il roule, qui rendent les opérations au sol difficiles voire dangereuses pour des pilotes peu expérimentés. Le comportement en l'air va par contre finir par emporter leurs suffrages, l'avion se révélant manœuvrant une fois en l'air, et surtout capable d'une vitesse exceptionnelle de 470 km/h, soit trente de plus que son concurrent, et capable de piquer et grimper plus vite. Cependant, le Heinkel a encore la préférence des instances dirigeantes et le RLM commande donc une présérie de dix appareils de chaque type. Néanmoins, début mars, la nouvelle que le Spitifire a été mis en production, oblige la Luftwaffe, dans l'urgence à revoir sa décision, et finalement le 12 parait un document qui donne la priorité au Bf-109 qui est lancé en production, alors que l'on demande à Heinkel de revoir sa copie.

Les choix technologiques risqués de Willy Messerschmitt, ont réussi à faire la différence, face au Heinkel, privilégié pourtant par les autorités. Comme sur le Bf 108 pour gagner du poids, il regroupe tous les efforts du moteur et du train sur un seul élément, la cloison pare-feu en arrière du moteur. De même pour l'aile, il n'emploie qu'un seul longeron avant, en forme de I, suffisamment robuste pour encaisser les efforts de flexion subis par la voilure, au lieu de deux dans la construction traditionnelle. Associé à une construction semi-monocoque métallique, ces innovations lui permettent d'obtenir une structure assez légère pour obtenir un bon rapport poids puissance, malgré la faiblesse des moteurs alors disponibles. Autres avantages, le Bf 109 est nettement moins coûteux à produire que son concurrent et il est possible de démonter ses ailes tout en gardant l'avion sur son train d'atterrissage, lors des maintenances et des transports par voie de terre. Par contre, ce choix implique un train à voie étroite, qui rend plus difficile le roulage et les manœuvres au sol. Cela deviendra particulièrement critique quand la puissance (et le couple de renversement) des moteurs augmentera.

Débuts de série

Bf 109 B

Il semble que 22 Bf-109 A0 aient été livrés, ils sont basés sur le V4, qui vole le 23 septembre 1936 les premiers sont motorisés par un Jumo 210B de 640 cv, qui cède rapidement la place, à un Jumo 210D de 670 cv. Ces avions ne sont pas identiques, avec de nombreuses différences, parfois apparentes, les prises d'air de refroidissement de l'armement et le radiateur d'huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils sont suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlent, mais qui vont eux être produits à 341 exemplaires par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, hélice bipale fixe Schwarz en bois cède la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l'Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction, les Bf 109 B-2. Les avions sont parfois motorisés par un Jumo 210Da et son compresseur à deux vitesses, certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe, après l'essai en mars 1937, sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l'armement du Bf 109 est cependant jugé insuffisant avec seulement, deux MG-17 de 7,92 mm de capot. Plusieurs essais sont réalisés pour monter une troisième mitrailleuse, voire un canon de 20 mm MG FF, installée entre les deux rang de cylindres et tirant à travers le cône d'hélice. Mais les vibrations et l'échauffement provoqués par le tir de ceux-ci posent encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restent expérimentales et les premiers avions des séries A et B devront se contenter de l'armement du V3.

Les premiers avions sont affectés au Jagdgeschwader (escadre de chasse) JG-132 Richthofen dans le but de tester leur capacités opérationnelles et, dès le début de sa production, le Bf 109 est engagé dans les opérations de la Guerre d'Espagne, où il vole aux mains des pilotes allemands volontaires de la Légion Condor. Il semble probable que des A0, aient servis en Espagne avec les marquages tactiques de 6-1 à 6-16, par contre l'envoi des prototypes Bf 109 V4, V5 et V6, bien que souvent cité, semble incertain. Leur apparence similaire, les fit néanmoins souvent confondre avec le modèle B1, qui leur succède. L'un d'eux, le 6-15, contraint à un atterrissage forcé suite à une panne d'essence fut capturé par les républicains, le 11 novembre 1937. Le futur et désormais célèbre pilote d'essais français, Constantin Rozanoff, eut alors l'occasion de l'évaluer, cet avion sera livré aux soviétiques pour une étude plus poussée. Par la suite, au moins une cinquantaine de Bf 109B et une trentaine de Bf 109C seront envoyés combattre, l'envoi de modèles D lui n'est pas certain. La pratique durera tout le long du conflit, jusqu'à l'envoi d'une quarantaine de Bf 109E en 1939, le total des avions fournis aux forces nationalistes se situant au-delà de 130. Au cours des combats en Espagne, le Bf 109 fut opposé, en particulier, aux chasseurs soviétiques Polikarpov I-15 et I-16, extrêmement maniables et bien armés, qui dominent alors le ciel espagnol. Incapables de prendre l'avantage en combat tournoyant, les pilotes allemands, mettent alors au point des tactiques mettant l'accent sur la vitesse et l'avantage d'altitude. Groupé par quatre dans des Schwärme ("essaims"), qui se subdivisent en deux Rotten ("bandes"), les Messerschmitts engagent et rompent le combat à leur convenance du fait de leur grande vitesse. Lorsqu'ils bénéficient de la supériorité en altitude, ils plongent alors sur leurs adversaires pour effectuer une passe, groupés en formation, puis remontent avec la vitesse acquise pendant le piqué, restant ainsi complètement hors d'atteinte des contre-attaques de leurs adversaires. Cette nouvelle méthode de combat, connue comme combat à l'énergie, ou Boom and Zoom, inventée par des pilotes comme Adolf Galland et Werner Mölders, devint par la suite le style de combat dominant dans les airs, lors du second conflit mondial. Le Bf 109 se révèle magnifiquement adapté à cette utilisation. Plus de deux cent pilotes allemands firent leurs premières armes en passant par la légion Condor, devenant par la suite le noyau de la future chasse de la Luftwaffe, la Jagdwaffe.
Bf 109 C-1 et Bf 109 D

Le Bf 109 V8 est le premier à apporter une réponse satisfaisante au problème de la faiblesse de l'armement, ses ailes ont été modifiées, pour permettre le montage de deux mitrailleuses supplémentaires, aux emplantures, le V9 est encore mieux armé car ce sont des canons de 20 mm MG-FF qu'il embarque dans les ailes, mais la structure de celles-ci se révèle alors trop faible pour supporter le recul et les avions de série Bf 109C devront se contenter de quatre mitrailleuses MG 17. Les deux prototypes et la série est motorisé par le Jumo 210 Ga, et pour la première fois embarque une radio FuG 7, qui permet les liaisons avec les forces terrestres. Pour Willy Messerschmitt, le principal problème de son chasseur est que, malgré les améliorations du Jumo, il n'arrive pas à lui faire atteindre des vitesses supérieures à 480 km/h. Il est persuadé que la solution est dans l'adaptation des Daimler Benz de la série 600. Son premier essai, le Bf 109 V10, l'ancien prototype de la série C, motorisé avec un DB 600A de 900 cv, est détruit à l'atterrissage par Ernst Udet, lors d'une tentative de record en juillet 1937. Le V11 lui succède, toujours avec un DB 600A, puis les deux V12 et V13. Le moteur de Daimler Benz manque encore de fiabilité et le DB 601 à injection devant être bientôt disponible, on décide donc de construire une série transitoire, le Bf-109D, encore équipé des Jumo 210D et toujours armés de quatre MG 17. Cette version sera la première à être exportée vers la Suisse et la Hongrie.
Constructeur  Allemagne Messerschmitt

Rôle:  Avion de chasse
Équipage: 1 pilote
Motorisation: Moteur  DB 605A à injection directe
Puissance unitaire  1 475 ch
Dimensions
Envergure  9,92 m
Longueur  9,03 m
Hauteur  2,59 m
Surface alaire  16 m²
Masses À vide  2 673 kg
Maximale  3 400 kg
Performances
Vitesse maximale  621 km/h (Mach 0,47)
Plafond  12 200 m
Rayon d'action  571,3 km
Armement
Interne  1 canon MG 151/20 de 20 mm et 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm
Externe  250 kg de bombes

• Longueur 217mm
• Envergure mm
• 157 piéces
• Fabricant Zvezda
• Echelle 1/48